美國擁有全球最發(fā)達的航空運輸系統(tǒng)，機場總數(shù)高達20061個。與此形成鮮明對比的是，中國僅擁有248個民用機場，即便加上軍用基地，總數(shù)也僅為600多個；而世界其他國家的機場數(shù)量大多數(shù)也遠不及美國，連排名第二的巴西機場數(shù)量也僅為4000多個。作為全球最大的發(fā)達國家，美國為何如此側(cè)重于航空運輸，大力建設(shè)機場？


全球旅客吞吐量最大的機場位于美國，名為哈茨菲爾德-杰克遜亞特蘭大國際機場，來源于維基百科。

美國的人口分布同中國一樣，存在嚴重的不平衡，這也是航空交通成為美國最佳交通方式的原因之一。類似于中國的“胡煥庸線”，美國人口的密集與稀疏同樣呈現(xiàn)“U”型分布。

在廣闊的美洲大陸兩側(cè)，美國人口主要集中在沿海地區(qū)，而內(nèi)陸則相對荒涼。例如，洛杉磯一個城市的人口就等同于美國中西部幾個州（科羅拉多州、懷俄明州、南達科他州、新墨西哥州）的總和，而這些州的面積加起來約是洛杉磯縣的100倍。
洛杉磯，作為加州人口最多的城市，也是全美第二大城市，僅次于紐約，來源維基百科。

與之形成對比的是，科羅拉多高原幾乎是荒無人煙的，來源維基百科。

這種極端不均的人口分布主要由氣候條件引起。美國位于美洲大陸，地形大致由兩座山脈與一片平原組成，從西向東依次是狹窄的太平洋沿岸、巨大的落基山脈、廣闊的大平原、阿巴拉契亞山脈以及大西洋沿岸平原。美國雖處于中緯度西風(fēng)帶，但由于太平洋水汽被落基山脈阻擋，無法到達內(nèi)陸，導(dǎo)致中西部成為干旱半干旱地區(qū)，形成了人口稀疏的“灰塵碗”。而東部因靠近大西洋，水汽充足；東南部氣候適宜居住，類似于中國南方。至于美國西南部的人口密集區(qū)，則主要是由于拉美移民所致。

由于美國是經(jīng)濟發(fā)達國家，內(nèi)部長途交通需求巨大，特別是橫跨大陸的東西海岸間交通，旅行和出差常常需要跨越三四千公里，而中途很少經(jīng)過大城市。這種交通模式使得點對點的航空運輸成為最合適的方式，與中國人口密集區(qū)連片分布、可開設(shè)服務(wù)多個城市的鐵路運輸形式不同。

盡管美國現(xiàn)有世界上最多的機場，但這在近百年前并不是什么值得夸耀的事情——這意味著美國的公路交通質(zhì)量實在不敢恭維，人們長途旅行時，除了乘坐緩慢的火車，就得選擇飛機。

在飛機發(fā)明后不久的20世紀10-20年代，美國的工業(yè)實力迅速發(fā)展，使飛機成為廉價且易于獲得的交通工具，當時美國的公路網(wǎng)絡(luò)非常落后；相比之下，快速便捷的航空成為了大多數(shù)美國人在進行長途旅行時相比鐵路的另一選擇。

那時美國公路交通的狀況如何？德懷特·艾森豪威爾，在成為美國總統(tǒng)之前的1919年，參加了一次由美國陸軍主持的橫跨美洲大陸的探險隊，其主要任務(wù)是駕車從華盛頓特區(qū)的白宮出發(fā)，前往舊金山，總長5150公里的旅程花了62天才完成。在中西部的落基山區(qū)，他們一邊修路、一邊架橋、一邊前進，甚至在山頂修建盤山路。此外，車輛頻繁故障，隊員也飽受疾病困擾。最終，81輛車只剩下50輛。

與此同時，飛機在第一次世界大戰(zhàn)中扮演了重要角色，被大量制造并廣泛應(yīng)用于偵察、訓(xùn)練、救護甚至戰(zhàn)斗。以一戰(zhàn)期間最著名的柯蒂斯JN-4型訓(xùn)練機為例，據(jù)統(tǒng)計，一戰(zhàn)期間95%的美國飛行員都曾駕駛過這款飛機。戰(zhàn)后，由于生產(chǎn)過剩，這款飛機以低至50美元的價格大量出售，變種型號超過五萬架，許多飛機被用于進行特技飛行表演，在全國各地的農(nóng)村集市巡回演出，給當時的美國大眾留下了深刻的印象。

柯蒂斯JN-4在第一次世界大戰(zhàn)后仍繼續(xù)作為民用飛機使用，成為“美國戰(zhàn)后（民用）航空的骨干”。

由于公路基礎(chǔ)設(shè)施的滯后，美國政府推出了《航空郵遞法案》，廣泛推廣航空郵政，并利用戰(zhàn)后廉價飛機在小城鎮(zhèn)和中西部邊遠地區(qū)提供公共服務(wù)。

因此，在當時的美國，幾乎每個小鎮(zhèn)都擁有飛機場。這些小型飛機場并不是高級設(shè)施，而是被推平的草地或沙土地，甚至不稱為“Airport”，而是“Airstrip”。由于當時土地價格低廉，且農(nóng)業(yè)發(fā)達，幾乎所有的村鎮(zhèn)都在周圍建設(shè)了簡易飛機場，配合鐵路使用飛機進行通勤；同時使用飛機進行農(nóng)業(yè)活動（噴灑農(nóng)藥、播種、測繪等）。

在1940-50年代，美國再次出現(xiàn)建造機場的熱潮，這次則是出于軍事需求。

在第二次世界大戰(zhàn)期間，空中戰(zhàn)場的重要性日益凸顯。我們都知道，抗日戰(zhàn)爭期間，當我國大陸的交通線被封鎖時，盟軍飛行員通過駝峰航線不斷為我們運送物資，這是光輝的歷史。

戰(zhàn)爭對飛行員的數(shù)量和質(zhì)量都提出了嚴苛的要求。僅一架戰(zhàn)略轟炸機就需要至少10名飛行員負責(zé)駕駛、投彈、導(dǎo)航、機械修理等不同職務(wù)，而一次轟炸任務(wù)可能需要出動數(shù)十至數(shù)百架轟炸機和戰(zhàn)斗機。美國陸軍在1941年推出《軍隊飛行學(xué)員法案》，要求在全美各地建設(shè)大量軍用機場、培訓(xùn)大量飛行員。通過散布在美國鄉(xiāng)間田野上的簡易機場，美國軍隊在二戰(zhàn)期間培養(yǎng)了超過20萬飛行員。

面對潛在的日本和蘇聯(lián)入侵美國本土的風(fēng)險，美國軍隊為了確保國防安全，也需要大量的機場以保障空域安全。二戰(zhàn)和冷戰(zhàn)時期的飛機場不能再是一戰(zhàn)時的簡易機場，需要具備混凝土的跑道和滑行道。這也促進了美國國內(nèi)飛機場的大規(guī)模升級。

同樣，在二戰(zhàn)時期，美國也有一款具有代表性的飛機，為美國的航空運輸業(yè)未來發(fā)展立下了汗馬功勞——道格拉斯C-47型“空中火車”運輸機。它是著名的DC-3型運輸機的后繼者，造價低廉、用途廣泛，可以用作客運、貨運、偵察、轟炸、搜救、電子戰(zhàn)，甚至改裝為滑翔機。作為客機時，可以搭載28名乘客。直到今天，C-47依然在菲律賓、哥倫比亞等地為打擊毒梟服務(wù)。它在二戰(zhàn)中與C-46型一起，成為了盟軍高機動性空運能力的提供者。在諾曼底登陸、市場花園戰(zhàn)役、太平洋戰(zhàn)役中都起到了關(guān)鍵作用，參加駝峰航線的運輸機幾乎都是這款飛機，它在全球97個國家都有使用，原型和軍用型生產(chǎn)了至少10926架，其改型數(shù)量多到無法統(tǒng)計。

為了培訓(xùn)飛行學(xué)員而造的大量高標準、免費使用的混凝土長跑道機場、戰(zhàn)后遺留下來的巨量廉價C-47運輸機、退役的大批訓(xùn)練有素的飛行員，使得美國的各個航空公司嗅到了商機，大量采購飛機、擴展航線、招募飛行員，瘋狂擴展航線，造就了世界航空史上最大的商業(yè)航空繁榮之一。

隨著二戰(zhàn)后航空業(yè)的大繁榮，美國的航空公司數(shù)量也迅速增多。然而，這些航空公司素質(zhì)參差不齊，在激烈的競爭中很快就分出了勝負：泛美、美國、環(huán)球、達美等航空公司成為了主導(dǎo)市場的巨頭，主要運營跨大陸、跨國的長途航線，利潤豐厚；而其他小型航空公司則只能在本地從事短途運輸，勉強維持。

不過，航空業(yè)的繁榮卻受到了美國政府嚴格規(guī)制的阻礙——美國聯(lián)邦航空管理局制定的嚴格法規(guī)，規(guī)定所有商業(yè)航班只能飛特定的幾條點對點的航線，不允許新航線的開辟；航線的票價也被固定，不允許有價格浮動。這使得幾個大公司更加形成壟斷，而新興航空公司幾乎無法進入市場。

于是，看到現(xiàn)行政策的弊端，美國政府在1976年放寬了管制，推出《航空公司放松管制法》，用市場機制代替政府的直接管理，同時開放了低空空域，允許自由確定航線、放開運價控制、允許飛機租賃，使得美國的民航運輸業(yè)發(fā)展更加迅速，新的航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn)，同時還出現(xiàn)了“樞紐”-“輪輻”型航線系統(tǒng)。這種航線系統(tǒng)確保了即便是再小的機場，也會有航空公司愿意開通航線。

在放寬管制之后，面對新興的小航空公司，老牌壟斷航空公司利用巨額資金優(yōu)勢，采取了“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)的方式控制樞紐機場，從而控制整個航空運輸市場，試圖將新興航空公司拒之門外。

這種“樞紐”-“輪輻”航線系統(tǒng)，實際上是以幾個大機場作為樞紐，只經(jīng)營樞紐之間和從小機場到樞紐之間的航線，小機場之間并沒有直達航班。這就使得美國的旅客如果想要從一個小機場到另一個小機場，就必須在樞紐機場轉(zhuǎn)機。通過利用二戰(zhàn)退役的小型運輸機經(jīng)營小機場到樞紐之間的航班、用昂貴但航程遠載客量大的噴氣式客機經(jīng)營樞紐之間的航班，這種經(jīng)營模式很快就被廣泛采納。同時，這也確保了每一個小機場都會有客流，客觀上保留了數(shù)量眾多的小機場。

達美航空，作為第一家采取這種模式的航空公司，在1981到1986年間，僅在達拉斯一個樞紐機場的航線量就從357條增加到3751條，幾乎占滿了整個機場的航線資源，使新興航空公司無法開通通往該機場的航線。同時，這些大的航空公司還與機場合作，控制時刻表，使得新興航空公司的航班出發(fā)到達時間不合適；租賃專用登機口，使新興航空公司的飛機被迫停在遠機位；阻撓樞紐機場的改擴建，防止新的航班資源出現(xiàn)等等。

同時，為了確保新興航空公司被完全打敗，壟斷航空公司還通過“掠奪性定價”與新興航空公司競爭。壟斷航空公司在遇到競爭者（特別是低成本航空公司）以低價進入其壟斷的樞紐機場時，為應(yīng)對競爭者的低票價，會突然降低票價，而且這種低票價是在競爭者進入該航空市場前從未出現(xiàn)的。此外，樞紐航司還會在競爭者進入的航線增加運力，確保競爭者不會吸引到足夠的價格敏感旅客，造成虧損，迫使其退出樞紐機場。待競爭者退出市場，航司會繼續(xù)恢復(fù)競爭者進入前的價格甚至更高。樞紐航司的這種降價僅聚焦在小范圍的市場，即使有虧損，其他主要市場的超額利潤將會對其予以補貼。

可能不管是新興的航空公司還是老牌的航空公司都沒有想到，它們的價格戰(zhàn)卻順便打死了它們的另一個微不足道的競爭對手——美鐵（Amtrak），美國唯一一家國有企業(yè)，是美國幾乎唯一一個鐵路長途客運承運者。

也正因如此，當美鐵在1971年由美國聯(lián)邦政府收購幾個地方客運公司聯(lián)合成立之后，其想要擊敗航空的征途從剛一開始就已經(jīng)注定失敗了。

美鐵在一開始，還試圖通過提升客車技術(shù)、開行快速列車，以從航空手中爭搶客流。但是，美鐵的先天不足導(dǎo)致了美國已經(jīng)幾乎無法在原有鐵路上開行高鐵。

美國雖然擁有世界上最長、最發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)，但是其鐵路主要服務(wù)貨運，鐵路網(wǎng)絡(luò)大多數(shù)都是私人所有。具體來講，美國的鐵路被BNSF、聯(lián)合太平洋、CSX、諾福克南方、加拿大CN等等幾家貨運巨頭所持有，而且其線路標準低、密度大，多是在19世紀末期為了調(diào)度、轉(zhuǎn)口貨運方便而大量修建的，幾乎完全沒有考慮到速度的需求。同時，美國的鐵路除了東北部波士頓-紐約-華盛頓特區(qū)的東北走廊以外，完全沒有電氣化，因此長途客車運行成本也較高，更無法在大部分長途線路上開行現(xiàn)代化的動力分散式列車（動車組）。

美鐵幾乎沒有鐵路，只有為數(shù)不多的一些客車。美鐵為了開行客車，就需要花大價錢從貨運巨頭手中租賃鐵路，而且在貨車與客車沖突時，美鐵的客車永遠需要停下待避貨運公司的貨車。這就導(dǎo)致了美鐵的運營成本居高不下，同時耗時相比航空也要長得多。

70、80年代發(fā)生的航空價格戰(zhàn)，更是壓倒美鐵的最后一根稻草。既然航空又便宜、又快速，為什么旅客還會選擇慢吞吞、價格昂貴的美鐵？因此，美鐵在這之后就專注于旅游客運，跨大陸的客車只保留幾對雙層豪華旅游列車，只在波士頓-紐約-華盛頓的東北走廊上保留一定的區(qū)域和快速客運。

另外值得一提的是，美國并不是完全沒有高鐵的——至少在美國人的認知當中，美國有一條高鐵：阿西樂快車（Acela Express）。這趟列車最高時速僅有240km/h，平均旅速不超過100km/h，是在東北走廊上開行的最快速的列車。除開東北走廊上的列車以外，其他的列車都是需要提前幾天預(yù)訂的慢吞吞的旅游列車，且客車、車站的條件也都見仁見智。

航空快捷又便宜，而鐵路昂貴又緩慢，這就是為什么美國人選擇航空而不是鐵路的原因。而美國數(shù)量眾多的機場，是兩次世界大戰(zhàn)帶來的豐厚遺產(chǎn)。在將來，美國的公共長途客運，應(yīng)該還是由航空主宰吧。


圖文轉(zhuǎn)自探秘地理
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